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都市圈,城市發展重要方向

時間:2014-06-06  來源:人民網  作者:

 
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都市圈是在經濟發展規律和市場機制作用下城鎮化自然演進的結果,作為國家或區域參與全球競爭與國際分工的地域單元,深刻影響著國家的國際競爭力和全球經濟格局。本版文章聚焦全球最著名的五大都市圈,著眼正在成長中的中國都市圈的未來發展

經驗

世界上最著名的都市圈為紐約、倫敦、東京、巴黎及北美五大湖等五大都市圈。這些都市圈各種要素集聚度高、國際交往能力強,匯聚了大量財富和先進生產力

都市圈是城市發展到成熟階段的一種空間組織形式,是以中心城市為核心、向周圍輻射構成的城市集合。從經濟發展層面上講,都市圈是一個集社會、經濟、技術為一體的網絡化經濟空間。它建立在區域市場整合的基礎上,也是產業集聚與擴散共同作用的產物。都市圈已成為現代經濟發展的最重要方式之一,對國家經濟持續穩定發展具有重大意義。

紐約都市圈

形成與發展的最主要動力是基于其地緣優勢的外向型經濟基礎

紐約都市圈位于美國東北部大西洋沿岸平原,世界五大城市群之首,北起緬因州,南至弗吉尼亞州,跨越了10個州,其中包括波士頓、紐約、費城、巴爾的摩和華盛頓5個大城市,以及40個10萬人以上的中小城市。該區域總面積約13.8萬平方公里,占美國陸地面積的1.5%。圈內人口達到6500萬,占美國總人口的20%;城市化水平達到90%以上,集中了美國70%的工業。

紐約都市圈的演化經歷了大致四個階段:

第一階段是1870年之前的孤立分散的城市發展階段,這一階段伴隨著交通與工業的發展,大量的城外人口聚集到城市,城市規模迅速膨脹,但各城市間的聯系較少,顯現出彼此獨立發展的狀況,地域空間板塊結構極其松散;第二階段是1870年后到1920年初的單中心城市體系形成階段,隨著產業結構的變化和橫貫大陸鐵路網的形成,城市數量急劇增加,區域內的城市化水平提高,各城市的建設區基本成型,整個區域逐漸形成了以紐約、費城兩個超級城市為核心的城市發展軸線;第三階段是1920年到1950年的多中心城市群雛形階段,城市發展不斷向周邊郊區擴展,超越了建成區的地域界限,逐漸形成了大都市圈;第四階段是1950年以后的大都市圈發展成熟階段,隨著城市郊區化的出現,城市群的空間范圍在擴大,且沿著以紐約、費城兩個超級城市為核心的城市發展軸線擴散,圈內各城市的形態演化以及樞紐功能走向成熟。

紐約都市圈的形成與發展最主要的動力是基于其地緣優勢的外向型經濟基礎。紐約依靠其港口的優勢,通過海運帶動國際經濟與貿易,并充分利用世界資源、發達國家的先進技術、有序的區域分工格局等,迅速發展成為區域經濟的核心力量,并且通過這一核心力量不斷地向周圍區域擴散與輻射,帶動周邊城市的發展,形成大規模的產業集聚與城市的蔓延。

在此基礎上,市場機制有效地調節了區域內資源的配置,加強了城市功能的互補性,加快了生產要素的自由移動,增加區域發展的收益,加快了城市群經濟的發展。

倫敦都市圈

具備良好的工業基礎,政府的法律支持發揮了重要作用

倫敦依托產業革命后英國主要的生產基地形成了倫敦都市圈。倫敦城市群以倫敦—利物浦為軸線,包括倫敦、伯明翰、謝菲爾德、曼徹斯特、利物浦等數個大城市和眾多中小城鎮,形成于上世紀70年代。這一地區總面積約4.5萬平方公里,占全國總面積的18.4%;人口3650萬,約占英國60%的城市人口;作為產業革命后英國主要的生產基地和經濟核心區,其經濟總量約占英國的80%左右。

倫敦都市圈由封閉到放射,最后形成圈層結構,前后歷經了50年,其形成與發展主要表現出如下三大特征:第一,18世紀后半葉的第一次工業革命為城市化提供了必要的社會經濟條件,也為倫敦都市圈的形成奠定了良好的工業基礎。之后,倫敦都市圈又成功經歷了從工業向服務業的轉型升級。上世紀70年代末到80年代初,倫敦以金融業和制造業支援服務業取代了傳統工業,此后30年,以法律服務、會計服務和商業咨詢為主的商務服務業在倫敦異軍突起。而在過去的10年,隨著金融服務業發展趨緩,創意產業開始為倫敦注入新的發展動力。

第二,倫敦都市圈在建設過程中堅持始終如一的基本指導思想。倫敦的都市圈雛形最早形成于1800年,在“巴羅委員會”規劃的4個同心圈基礎上,1971年進一步確定了由內倫敦、大倫敦、標準大城市勞務區和倫敦大都市圈4個圈層構成的圈域形倫敦都市圈。第三,在倫敦城市規劃過程中,政府給予的法律支持發揮了重要作用。英國議會1944年通過的《綠帶法》、1946年通過的《新城法》,不僅推動了大倫敦的發展,也促進了倫敦都市圈的形成。

東京都市圈

以軌道交通為中心的交通發展模式,遵循“公共交通優先”的原則

東京都市圈是世界上人口密度最大的國際城市群。東京都市圈以東京市區為核心,包括東京都、神奈川、千葉、琦玉、群馬、茨城、山梨和楊木等七縣。總面積約1.34萬平方公里,占日本陸地面積3.5%左右;人口有3400多萬,大概占全國人口27%;國內生產總值更是占到日本全國的1/3;城市化水平達到80%以上。

東京都市圈的形成動力主要源于三方面:第一,日本地窄人稠的自然人文條件,重化工業化、外向型經濟的發展造就的臨港工業地帶,形成大規模、高密度的城市社會,促使人口的高速增長和城市化進程的加速,既增加了大型城市的人口規模和密度,還提高了經濟效率,形成了日本獨特的人口大城市化和城市群化模式。第二,與西方主要大都市相比,東京城市群是以政府為主導積極推動城市群規劃建設并取得成功的典型。以東京為核心的首都城市群規劃大約每十年修定一次,現已進行了五次大規模的規劃。首都圈規劃每次均根據國際背景變化、國內戰略要求和東京承擔的歷史使命的變遷,作出適應性調整和完善。第三,以軌道交通為主導的現代交通網建設對加強城市群內部聯系作用顯著。東京都市圈是一種以軌道交通為中心的交通發展模式,每一次都市規劃也都遵循“公共交通優先”的原則。城市電氣列車、新干線、輕軌、高架電車等各種軌道交通路線,構成了東京與各個據點城市、業務城市的重要紐帶,全世界最密集的軌道交通網有效支撐了整個東京城市群。目前,在東京都市圈內,超過30家公司經營著總長約2000公里的軌道交通線路。

北美五大湖都市圈

整體尚處于較初級水平,在城市功能和主導產業上未形成各具特色的格局

北美五大湖都市圈分布于五大湖沿岸,從芝加哥向東,經過底特律、克利夫蘭、匹茲堡,一直延伸到加拿大的多倫多和蒙特利爾,共包括35個城市,面積24.5萬平方公里,占全美的2.6%,人口超過5000萬,占全美的15.4%。它與美國東北部大西洋沿岸都市圈共同構成北美發達的制造業帶。其中,該都市圈有超過200萬人口的城市5個、100萬人口以上的城市20多個,國內生產總值在2.5萬億美元以上,人均約3萬美元,制造業產值占全美的40%以上,形成了一個特大工業區域。與紐約都市圈相比,五大湖都市圈整體發育尚處于較初級水平。圈內不僅核心城市的國際影響力有限,而且由于地跨兩國及五大湖區,導致主要城市之間的聯系比較松散,缺乏統一的區域規劃,在城市功能和主導產業上也遠未形成錯位發展、各具特色的格局,僅僅在空間上結成了所謂的都市密集區,屬都市圈發育較初級階段的空間結構。

 
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